İsviçre’de ilk sürücüsüz taksi hizmetinin başlamasıyla birlikte, kentlerin bu araçları trafik yoğunluğunu artırmadan ve toplu taşımayı zayıflatmadan nasıl sisteme dahil edeceği tartışılıyor.
İlk uygulama Furttal’de başladı
İsviçre kısa süre önce Zürich yakınlarındaki Furttal’de ilk sürücüsüz taksi hizmetini başlattı. Sürücüsüz taksi hizmetleri artık yalnızca deney aşamasında değil, gerçek dünyada uygulanmaya da başlıyor.
Bu gelişme, araştırmacıların odağını yalnızca teknolojinin çalışıp çalışmadığı sorusundan, büyük otonom araç filolarının ulaşım sistemlerine nasıl uyarlanacağı konusuna kaydırdı. Çalışmalar, bu araçların özellikle kırsal ve hizmete erişimi zayıf bölgeler için yeni hareketlilik seçenekleri yaratabileceğini de gösteriyor.
Kentler için filo yönetimi sorunu
EPFL Laboratory for Human-Oriented Mobility Eco-System bünyesinde görev yapan Kenan Zhang, sürücüsüz taksilerin ulaşım ağlarına nasıl entegre edilebileceğini inceliyor. Zhang, filo tahsisinden park alanlarının konumuna ve toplumsal kabul düzeyine kadar çok sayıda değişkeni değerlendiriyor.
Zhang’a göre, sürücüsüz taksilerin geleceği teknik yeterliliğin ötesinde; düzenleme, kamuoyu kabulü, ekonomi ve kentlerle toplu taşıma sistemlerine uyum gibi unsurlara bağlı. Transportation Research dergisinde yayımlanan bir dizi çalışmada Zhang ve ekibi, büyük otonom araç filolarını koordine edebilen ve araçların yolcu taşımadıkları zaman nerede bekleyip park edeceklerini optimize edebilen yapay zekâ yöntemleri sundu.
Yoğun bölgelerden uzak alanlara uzanan hizmet
Araştırmalara göre taksi şoförleri doğal olarak kent merkezleri, havalimanları ve tren istasyonları gibi yoğun bölgelerde dolaşırken, banliyöler ve daha seyrek nüfuslu alanlar daha sınırlı ulaşım seçeneğiyle kalıyor. Otonom araç filoları ise bu eksikliği gidermek için stratejik biçimde yönlendirilebilir.
Bu amaçla, kentlerin binlerce otonom aracı koordine etmesi ve yolcuların ihtiyaç duyduğu yerlerde yeterli araç bulunmasını sağlaması gerekebilir. Zhang ve çalışma arkadaşları, Çin’in Shenzhen kentinden alınan gerçek verilerle, merkezi olarak yönetilen bir filo için pekiştirmeli öğrenme algoritmaları geliştirdi. Bu yaklaşımda her araç ayrı karar vermek yerine, sistem beklenen talebe göre araçları kent içinde sürekli yeniden dağıtıyor.
Yeni bir trafik baskısı doğabilir
Merkezi yönetim, hizmet kalitesini korumaya ve Uber gibi geleneksel araç çağırma operatörlerinin çoğu zaman göz ardı ettiği mahallelerde araç bulunabilirliğini artırmaya yardımcı olabiliyor. Ancak araştırmacılara göre sürücüsüz taksiler bir kent sorununu çözerken başka bir sorun da yaratabilir.
Zhang, otonom araçlar geleneksel park ihtiyacını azaltırken, yolcu beklerken sokaklarda daha fazla dolaşabileceklerine dikkat çekiyor. Bu durumun önüne geçmek için yolcusuz sürücüsüz araçlara sınırlama getirilmesi, gereksiz dolaşımdan ücret alınması ya da özel bekleme alanları oluşturulması gibi düzenlemeler öneriliyor.
Toplu taşımayı tamamlayıcı bir rol
Zhang’a göre başarılı bir uygulama için kritik noktalardan biri, otonom ulaşımın sürdürülebilir hareketlilik sistemlerini zayıflatmak yerine tamamlaması. Böyle bir düzende sürücüsüz araçlar, yolcuları toplu taşımadan uzaklaştıran bir unsur olmaktan ziyade, mevcut sistemin erişim alanını genişleten bir bileşen haline gelebilir.
Ancak büyük ölçekli sürücüsüz taksi hizmetlerinin uzun vadeli maliyeti hâlâ belirsizliğini koruyor. Bu hizmetler ucuzladıkça daha fazla kişinin bu araçları kullanmak istemesi, hem sağladıkları faydayı hem de toplu taşımayla rekabet etme riskini artırabilir. Zhang, sınırlı araç kapasitesi, yol kapasitesi ve enerji tüketimi açısından toplu taşımanın her zaman daha verimli olacağını belirtiyor.
İsviçre’de talep sınırlı kalabilir
İsviçre, otonom taksi hizmetlerinin benimsenmesi açısından özel bir örnek oluşturuyor. Ülkede zaten yüksek kaliteli ve geniş kapsama sahip bir toplu taşıma ağı bulunuyor. Bu durum, özellikle kent merkezlerinde sürücüsüz taksilere olan talebi sınırlayabilir.
Zhang, tüm teknik ve ekonomik boyutlar birlikte değerlendirildiğinde başlangıçta otonom taksilerin her yerde aynı hızla yayılmayacağını düşünüyor. Ona göre ABD ve Çin gibi ülkelerdeki büyük kentlerde önümüzdeki on yıl içinde geniş çaplı kullanım görülebilir. Bir kentin sürücüsüz taksilerin güvenli ve verimli şekilde çalışabildiğini göstermesi halinde, benzer ulaşım ihtiyaçlarına sahip başka kentlerin de bu modeli izlemesi beklenebilir.
Araştırmacıların önündeki bir sonraki başlık ise, geliştirilen hesaplama modellerinin gerçek kentlerde de etkili kalıp kalamayacağı. Çünkü gerçek dünyada yolculuk talebi, altyapı ve insan davranışı, simülasyonlara kıyasla çok daha karmaşık bir yapı sergiliyor.
